Ponte sullo stretto di Messina
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Ponte sullo stretto di Messina | |
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Localizzazione | |
Stato | ![]() |
Città | Messina e Villa San Giovanni |
Attraversa | Stretto di Messina |
Coordinate | 38°14′50.52″N 15°38′20.11″E38°14′50.52″N, 15°38′20.11″E |
Dati tecnici | |
Tipo | ponte sospeso |
Materiale | acciaio |
Lunghezza | 3 666 m |
Luce max. | 3 300 m |
Larghezza | 60,4 m |
Altezza | 72 (impalcato), 399 (torri) m |
Carreggiate | due stradali e una sede ferroviaria |
Corsie | sei, due di traffico + una di emergenza per ogni senso di marcia |
Realizzazione | |
Progettista | William Brown, (n. 1928 - m. 2005) + COWI A/S + Dissing+Weitling |
Ing. strutturale | COWI |
Costruttore | Eurolink (WeBuild & IHI) |
Mappa di localizzazione | |
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Il ponte sullo stretto di Messina è un progetto per la costruzione di un ponte stradale e ferroviario tra i comuni di Messina e di Villa San Giovanni, sullo stretto di Messina, atto a collegare in modo stabile la Sicilia al continente.[1]
L'idea di costruire un ponte che colleghi la Sicilia alla Calabria e al continente europeo risale a prima dell'unità d'Italia. Tale opera rientra nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti transeuropee dei trasporti.[2]
Il progetto attuale, concepito negli anni settanta del XX secolo, redatto dal Contraente Generale in forma ufficiale nel 2011 (aggiornato nel 2024), prevede un ponte sospeso con una campata centrale di 3 300 metri di lunghezza, il più lungo del mondo a campata unica[3]; tuttavia, con il decreto 18 ottobre 2012 il governo Monti ne impose la sospensione a causa della insostenibilità economico-finanziaria del momento[4].
Con l'emanazione del decreto-legge n. 35/2023,[5][6] poi convertito con modificazioni nella legge n. 58/2023,[7][8] il governo Meloni ha riavviato l'iter[9] finalizzato alla realizzazione dell'opera e di una serie di infrastrutture correlate dal costo complessivo stimato di 13,5 miliardi di euro.[10][11] Secondo WeBuild, il costo sarà di circa 11 miliardi, ripartiti in 4,5 miliardi (40%) per il ponte in sé, 5,3 miliardi (50%) per le opere di collegamento funzionali al ponte e 1,1 miliardi (10%) per altre opere di collegamento non direttamente funzionali al ponte e opere di mitigazione ambientale[12].
I record tecnici del manufatto riguardano la luce (3,3 km), l’altezza delle torri (399 m) e il sistema di sospensione a doppio cavo per lato con estensione complessiva di oltre 5 km. [13]
Localizzazione
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/87/Magnifying_glass_icon_mgx2.svg/18px-Magnifying_glass_icon_mgx2.svg.png)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/30/Strait_of_Messina_-_NASA.jpg/170px-Strait_of_Messina_-_NASA.jpg)
Lo stretto di Messina è un canale a forma d'imbuto che collega il mar Ionio al Tirreno, separando la punta meridionale della Calabria dalla cuspide nord-est della Sicilia. Lo delimitano a nord il Capo Peloro e Scilla, a sud il Capo d'Alì e il Capo Pellaro; nel punto più stretto misura poco più di 3 km.
Tra Scilla e Cariddi
La leggenda, ripresa nell’Iliade e nell'Odissea di Omero, colloca geograficamente nello Stretto di Messina i mostri Scilla e Cariddi che fanno da ostacolo al viaggio per mare che Ulisse deve compiere per tornare a Itaca.
Il mito ha personificato nei mostri Scilla e Cariddi i pericoli che hanno da sempre caratterizzato la navigazione in queste acque di mare a causa dei venti impetuosi, delle forti correnti e di violenti terremoti.[14]
Venti
Per la sua particolare conformazione orografica, simile a una valle ad imbuto, la zona dello Stretto di Messina è un luogo caratterizzato da venti persistenti, tra i quali lo scirocco è di sicuro quello più violento e tempestoso. Una volta “canalizzato” dentro lo Stretto, il flusso sciroccale comincia ad accelerare arrivato all’altezza della parte centrale dello Stretto di Messina, fra la penisola di San Ranieri e il litorale di Gallico, lungo la sponda calabrese. Proprio qui si genera il cosiddetto “effetto Venturi”, che, col graduale restringimento della sezione, man mano che ci avviciniamo all’imboccatura nord, causa una conseguente e netta intensificazione del flusso eolico che raggiunge i picchi di velocità proprio nell’estrema parte nord della strettoia, fra Capo Peloro e Cannitello, anche superiori agli 80 nodi.[15]
Correnti di marea
La larghezza dello Stretto varia da un massimo di circa 18 km a mezzodì (misurati all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo D'Ali in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km nella sua estremità settentrionale (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in tale direttrice la profondità media è di 72 m. Nelle altre direttrici i fondali scendono ripidamente fino ai 2000 m.
Per la riduzione della sezione del passaggio del mare tra lo Ionio e il Tirreno (effetto venturi), lo Stretto è caratterizzato da forti correnti di marea che raggiungono il massimo della velocità (circa 8 nodi) proprio in corrispondenza della cosiddetta sella, là dove la larghezza e la profondità delle acque dello Stretto sono minori (circa 3 km di larghezza e 100 m di profondità).
Alta sismicità
L'area dello Stretto è una delle zone del pianeta in cui la sismicità è più alta, essendo interessata da un complesso sistema di faglie attive connesse con il complicato sistema orografico calabro-siculo[16]; queste sono responsabili dei numerosi terremoti avvenuti in epoca storica. I più recenti sono quello del febbraio 1783 e quello, altrettanto catastrofico, del 1908 [17],[18] (di magnitudo 7,1 della scala Richter e grado XI della scala Mercalli) che provocò, con lo tsunami susseguente circa 80.000 morti.
Nella mappa sismica della normativa italiana l’area dello Stretto ricade nella zona 1[19] (con la più alta probabilità e intensità di terremoti).
Ambiente
Il ponte, se costruito, si inserirà in un contesto paesaggistico tra i più significativi ed espressivi al mondo per la sua bellezza e unicità paesaggistica[20]. L’opera, come tutte quelle che vengono costruite in Italia, sarà sottoposta alla valutazione di impatto ambientale (VIA) da parte del Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica (MASE) e, se la VIA risulterà positiva, il progetto del ponte potrà essere sottoposto all’esame del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS).
Storia
Gli albori
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bc/Ferdinand_II_of_the_Two_Sicilies_1859.jpg/170px-Ferdinand_II_of_the_Two_Sicilies_1859.jpg)
L'idea di collegare la Sicilia al continente risale almeno al 1840, quando Ferdinando II delle Due Sicilie pensò alla realizzazione di un ponte, incaricando un gruppo di architetti e ingegneri di fornirgli idee per la costruzione. Sembra abbia rinunciato per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.[21]
Progetti e proposte dall'unità d'Italia fino alla seconda guerra mondiale
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/15/Annuncio_ponte_di_Messina_1864.jpg/170px-Annuncio_ponte_di_Messina_1864.jpg)
Le proposte continuarono anche dopo l'unità d'Italia. Nel 1866 il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia; questi aveva giudicato difficilmente fattibile la costruzione di piloni in mare[22].
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/99/Giuseppe_Zanardelli_iii.jpg/170px-Giuseppe_Zanardelli_iii.jpg)
Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Alberto Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo. Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.
Un progetto di ponte sospeso articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie.
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Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che seguì dopo poco più di un secolo l'altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico dell'area[23], ma solo nel 1921 si riparlò di galleria sottomarina, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.
L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia del secondo conflitto mondiale. Nel 1934 il generale del genio navale Antonino Calabretta presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare.
Nel secondo dopoguerra
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/37/Bundesarchiv_Bild_101I-303-0580-11%2C_Italien%2C_Soldaten%2C_LKWs_vor_F%C3%A4hre.jpg/220px-Bundesarchiv_Bild_101I-303-0580-11%2C_Italien%2C_Soldaten%2C_LKWs_vor_F%C3%A4hre.jpg)
L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David_B._Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi, di redigere un progetto preliminare. Il progetto di Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre campate con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte prevedeva altresì una campata centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il primato mondiale di campata libera allora detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — in quello inferiore a doppio binario ferroviario e in quello superiore con una strada di 7 m e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.
Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (di Luigi Solaini e Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni sia sulle sponde sia sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (Enzo Beneo), malgrado le difficoltà poste dai limiti delle tecnologie dell'epoca, oltre che dalla complessa geologia e dalle forti correnti.
Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda fino al 1981, con la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A.
Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.
Concorso internazionale di idee del 1969
Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva ad ANAS, Ferrovie dello Stato e CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei lavori pubblici, con D.M. 134, bandì un concorso internazionale di idee per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti, di cui 125 erano elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 statunitensi, 3 britannici, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circolare 384 del Ministero dei lavori pubblici e circolare delle Ferrovie dello Stato). Per gli studi preliminari furono stanziati 3,2 miliardi di lire.
La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministero dei lavori pubblici e dal Ministero del tesoro.[24] La commissione era presieduta dal direttore generale dell'ANAS Ennio Chiatante e dal direttore generale delle Ferrovie dello Stato Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale, di cui segue l'elenco: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sezione Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Herbert Rothman, esperto - Stati Uniti; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.[25]
Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.[26][27]
Gruppo e membri | Progetto |
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![]() | Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio |
Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, a una ventina di metri sotto la superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura. | |
![]() Guido Lambertini (capogruppo), Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi, con le consulenze esterne di Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Luigi Di Paola, Fritz Leonhardt e Pietro Caloi | Ponte strallato a tre campate |
![]() Sergio Musmeci, Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna, Francesco Paolo D'Orsi Villani, Gabriella Esposito, Livio Quaroni, Ludovico Quaroni, Antonio Quistelli e Alvaro Rinaldi | Ponte sospeso a campata unica |
Una grande campata unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni. | |
![]() ![]() | Ponte sospeso a tre campate |
![]() In collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo | Ponte sospeso a quattro campate |
![]() | Ponte sospeso a cinque campate |
Gruppo e membri | Progetto |
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![]() | Ponte sospeso a tre campate |
![]() | Galleria sotterranea |
![]() Giuseppe Samonà, Maria Angelini, Alessandro Orlandi, Alberto Samonà, Livia Toccafondi, Giulio Pizzetti, M. Alberto Chiorino, Luigi Masella, Rosalba Gentile, Giorgio Berriolo e Giorgio Spirito | Ponte sospeso a quattro campate |
![]() | Tunnel in diga sottomarina |
![]() Pier Luigi Nervi, Antonio Nervi, Mario Nervi e Vittorio Nervi | Ponte sospeso a campata unica |
Il progetto prevedeva le due grandi pile impostate a ridosso delle sponde dello stretto su fondali molto bassi riducendo così la campata unica a 2700 m. Il sistema di sospensione a elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale.[28] | |
![]() | Ponte sospeso a tre campate |
Anni 1970
Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti pubblici economici: l'IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica, e l'Eni, favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.
Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approvò la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.
Il 4-6 luglio 1978, durante convegno di studi sul tema «L'attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità» organizzato nella sede dell’Accademia Nazionale dei Lincei, fu presentato un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A. che prevedeva una soluzione a campata unica di 3 300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., saranno sviluppati gli studi teorici e sperimentali portati avanti dalla società concessionaria negli anni 1980 e 1990, che nel 2003 approderanno al progetto preliminare successivamente messo in gara per l'appalto.
Nel 1979 il governo, presieduto da Francesco Cossiga approvò la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A..
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4b/16.11.95_Between_Messina_%26_Villa_San_Giovanni_mv_%22Scilla%22_%2812788799193%29.jpg/240px-16.11.95_Between_Messina_%26_Villa_San_Giovanni_mv_%22Scilla%22_%2812788799193%29.jpg)
Anni 1980
Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si costituì la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno; di conseguenza, la progettazione dell'opera, nonché la realizzazione e l'esercizio, diventarono di competenza esclusiva della suddetta società.
Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria il proprio progetto aggiornato di ponte strallato, che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva) avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m – 1,800 m – 600 m.
Nel 1985 il Presidente del Consiglio Bettino Craxi si pronunciò a favore della rapida realizzazione; alla fine dell'anno, il 27 dicembre, la Stretto di Messina S.p.A. definì una convenzione con ANAS e FS.
Il 16 giugno 1986 la Stretto di Messina S.p.A. rese pubblico un nuovo studio che confrontava tre tipologie di soluzioni possibili con costi relativi: per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 m e a una due luci di 1 650 m; non fu considerata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate, la soluzione aerea a luce unica fu valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi affermò che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.
Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19 febbraio 1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale fu poi confermato da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli enti competenti concordarono sulla soluzione dell'attraversamento dello stretto di tipo "aereo", un ponte sospeso a campata unica di 3 300 m.
Anni 1990
Nel 1990 Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud fu nominato, dal Presidente del Consiglio Andreotti, presidente della Società Stretto di Messina succedendo al deputato Oscar Andò. Presiedette la società fino al 2002.
Nel 1992 fu presentato il progetto preliminare definitivo, aggiornato rispetto a quello del 1986, comprendente relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione d'impatto ambientale. Nel 1994, durante il governo Berlusconi I il cui ministro dei trasporti era Publio Fiori, il Consiglio superiore dei lavori pubblici ottenne il parere favorevole di ANAS e FS sul nuovo progetto approvato.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Capo_Peloro_%28Messina%29_01.jpg/290px-Capo_Peloro_%28Messina%29_01.jpg)
Anni 2000
Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.
Nel 2003 il progetto preliminare fu modificato ulteriormente; tale progetto è quello che in seguito fu messo in gara per l'appalto; rappresentava l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.
Nell'ottobre 2005, durante il terzo governo Berlusconi, l'Associazione temporanea di imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.
Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise il Parlamento italiano a conoscenza dei rischi di interferenza di Cosa nostra sulla realizzazione del ponte, con conseguente avvio di un'inchiesta al riguardo[29].
Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma il nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo, bloccò nuovamente tutto l'iter.
Nel 2007 il governo Prodi II mise in opera l'iter per ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.
Il governo Berlusconi IV, succeduto nel maggio del 2008 a Prodi annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte e, a gennaio 2009, riconfermò il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero dovuto iniziare l'anno successivo per concludersi nel 2016, 4-5 anni prima dell'allora previsto completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T in cui il ponte è fondamentale insieme al tunnel del Brennero (i cui lavori sono in corso) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario da Salerno in giù (progettato in parte).
Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartì al contraente generale l'ordine di iniziare l'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.
I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, furono avviati il 23 dicembre 2009; questi consistevano nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, per liberare spazi per il previsto cantiere della torre del ponte. Analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana sarebbero stati intrapresi nei mesi successivi[30].
Anni 2010
L'11 gennaio 2010, al convegno organizzato dal Comune di Varapodio (Calabria), fu presentato pubblicamente il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina [31]; parteciparono il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti[32]. Il convegno evidenziò la «peculiare valenza europea» del ponte, quale «importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004»[33][32]. La presentazione ufficiale avvenne il 12 febbraio seguente al Palacultura di Messina[34]. La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera fu avviata il successivo 1º aprile con consegna prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Berlusconi, alla Camera dei Deputati, annunciò che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre[35][36]. Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina ricevette dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. L'architetto Daniel Libeskind venne incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche correlate al ponte sullo stretto, riguardanti l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni[37].
Il 1º febbraio 2011 il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli annunciò, durante la 66ª assemblea annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica),[38] la presentazione al pubblico del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni"[39]. Il 29 luglio 2011 Matteoli comunicò l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina[40]. Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non incluse il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari; il ministro aveva comunque confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina "a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo". Il 27 ottobre l'aula di Montecitorio approvò una mozione dell'IDV, che impegnava il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione fu approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se votarono a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto)[41][42][43]. Il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere "che il ponte si farà" e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di fondi strutturali e di altre fonti»[44].
Il 17 aprile 2012 fu completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni[45]. Il 30 settembre seguente Corrado Clini, ministro dell'ambiente del governo Monti, dichiarò: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi e per farlo deve seguire l'iter di legge”[46]. Il 10 ottobre il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali per la mancata realizzazione del progetto[47]. Con decreto 18 ottobre 2012 il governo Monti impose la sospensione del progetto del ponte sullo stretto di Messina stanziando fino a 300 milioni per il pagamento delle penali nei confronti delle società che avevano ottenuto appalti.[47] Il 31 ottobre il governo Monti deliberò di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità[48][49]. Antecedentemente era stata prevista, dalla legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012[50] L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.[51][52]
Il 3 novembre successivo, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), comunicarono la loro disponibilità a finanziare l'opera in cambio del pedaggio per 99 anni[53].
Con la legge 21 dicembre 2012, n. 221, recante "Ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del Paese", fu disposto che Stretto di Messina S.p.A. e il contraente generale Eurolink dovessero stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente. Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa, non fu firmato. In conformità a ciò, il 1º marzo del 2013 il contratto con la società Stretto di Messina decadde[54] e, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013 la Stretto di Messina S.p.A. fu posta in liquidazione con la nomina di un commissario liquidatore[55][56]. Sempre per effetto della legge 21 dicembre 2012, n. 221, la Stretto di Messina S.p.A. sarebbe tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.
Il 27 settembre 2016 il Presidente del Consiglio Matteo Renzi rilanciò l'idea della costruzione del ponte sullo Stretto, per «togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina»; e dichiarò che il ponte avrebbe creato «100.000 posti di lavoro»[57].
Anni 2020
Il 5 giugno 2020 il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte annunciò che avrebbe valutato "senza pregiudizi" il progetto di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.[58] Quaranta giorni dopo, il 15 luglio 2020, il consiglio regionale della Calabria, a maggioranza di centro-destra, approvò una mozione a sostegno della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina.[59] Lo stesso giorno venti deputati del Partito Democratico presentarono una risoluzione in Commissione "Ambiente" nella quale chiedevano all'esecutivo di «garantire l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea» utilizzando i fondi del Recovery Fund.[60] Il 27 agosto 2020 il governo Conte II, con determina n. 2620 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, istituì un Gruppo di lavoro (GDL) in vista di una possibile realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto.
Il 26 gennaio 2023 Matteo Salvini, ministro delle infrastrutture e dei trasporti del governo Meloni, nel corso della trasmissione televisiva Otto e mezzo dichiarò che i lavori sarebbero partiti entro il 2024, ribadendolo durante un'interrogazione al Senato qualche giorno più tardi.[61][62] Il 16 marzo 2023 il Consiglio dei Ministri approvò un decreto-legge per disporre la riattivazione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (che era stata posta in liquidazione nel 2013 in seguito al "decreto Monti") e il riavvio della procedura di progettazione esecutiva del ponte sullo Stretto di Messina, intitolato “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria". Il d.-l., "salvo intese e approfondimenti tecnici", prevedeva come base di partenza per i lavori, non ancora finanziati, il progetto a campata unica già approntato nel 2011.[5][63]
Il decreto ottenne l'approvazione della Camera il 13 maggio 2023 e del Senato il 24 maggio 2023,[64] dando via libera alle attività di pianificazione e progettazione dell'opera.[65][66]
Schema riassuntivo degli ultimi eventi
Anno | Evento | Fonti |
---|---|---|
2008 | Il 15 aprile il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi afferma che riavvierà il progetto per costruire il ponte. Il mese successivo, Altero Matteoli, ministro delle infrastrutture e dei trasporti, conferma l'intenzione del governo di riprendere i lavori sul ponte in una lettera a Pietro Ciucci, presidente della Società Stretto di Messina. | [67][68] |
2009 | Il 6 marzo il governo Berlusconi annuncia che i piani per la costruzione del ponte di Messina sono stati riavviati, impegnando 1,3 miliardi di euro per il ponte come contributo al suo costo stimato di 6.1 miliardi di euro. Lungo circa 3,300 m e largo 60 m, il progetto prevede due piloni di 382 m, con due corsie autostradali e una corsia di emergenza per senso di marcia, una ferrovia a doppio binario e due corsie indipendenti per il traffico di servizio e per i pedoni. Berlusconi afferma che i lavori saranno completati entro il 2016. I lavori sono affidati a un consorzio di imprese comprendenti Impregilo, Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) e Consorzio Stabile A.C.I. la spagnola Sacyr e la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries. | [69] |
Il 23 dicembre iniziano i lavori preparatori con la deviazione della ferrovia tirrenica a Cannitello, sulla sponda continentale dello stretto. | [70] | |
2013 | A febbraio il progetto viene chiuso dal governo Monti. | [71][72] |
2023 | Il 16 marzo, il governo Meloni approva un decreto legge per riprendere la realizzazione del progetto. Il 31 marzo, il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, promulga il Decreto ponte. Il MIT stima un costo per la realizzazione del progetto e di tutte le opere di accesso ferroviarie e stradali, a 15 miliardi di euro. L'inizio dei lavori è previsto per il 2025. | [10][11][73][74] |
Attività della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (1981 - oggi)
Generalità
Le ultime ipotesi di progetto, maturate a partire dagli anni '70 dal Gruppo Ponte di Messina S.p.A., ipotizzavano un progetto di ponte a campata unica di 3300 m, che sarebbe tuttora il più lungo ponte sospeso al mondo.[75]
La società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. costituita nel 1981 per effetto della Legge 1158/1971, iniziò a studiare l'opera partendo dagli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.
Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc.
A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A.. coinvolse a vario titolo e con diverse responsabilità (senza bandire un concorso pubblico) diversi professori universitari e ingegneri, specializzati in ambiti particolari con i rispettivi istituti scientifici e universitari (che sono elencati di seguito). Questo importante lavoro di ricerca teorica e sperimentale e progettuale comparando anche diverse soluzioni alternative, si concluse nel 2003 con il progetto preliminare di un ponte a campata unica di 3.300 m che fu messo poi alla base della gara d'appalto.
Esso porta la firma, tra i tanti tecnici coinvolti, anche dell'ingegnere inglese William Brown, vero esperto di ponti e autore di diversi progetti di grandi ponti sospesi. I tecnici italiani (competenti nei propri ambiti di ricerca) che proposero la soluzione a campata unica e che collaborarono per le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono: Leo Finzi del Politecnico di Milano, Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu studiata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Le verifiche a fatica e relative sperimentazioni furono studiate da Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Le fondazioni del ponte furono studiate da Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell'Università di Bologna e a Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.
Il progetto preliminare del (1981 - 2003) fu approvato con prescrizioni da tutti gli enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio superiore dei lavori pubblici, CIPE) e sottoposto anche al parere di Consulenti esteri.
Il Comitato Tecnico-Scientifico (nominato dalla Stretto di Messina S.p.A.) che approvò con prescrizioni il progetto preliminare prima della gara di appalto fu presieduto dal professor Remo Calzona dell'Università di Roma.[76]
Nel 2005, a seguito di una gara di appalto internazionale, la Stretto di Messina S.p.A. affidò l'appalto dell'opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A. per la cui offerta tecnica partecipò, in raggruppamento con COWI, l'unica società di ingegneria italiana, la IN.CO. ingegneri consulenti Spa (storica struttura di ingegneria fondata dall'ingegner Silvano Zorzi).
L'opera era stata aggiudicata sulla base di un progetto preliminare e il contratto di appalto assegnava al consorzio di Eurolink il compito di redigere il progetto definitivo ed esecutivo. Lo Stato avrebbe avuto 540 giorni dalla approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE per reperire i fondi per completare il finanziamento dell'Opera.
Dal 2005, dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink, la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera era stata affidata (per contratto) ai seguenti soggetti (qualificati nell'ambito dei ponti sospesi, progettisti definitivi) facenti parte del consorzio Eurolink:
- COWI A/S (Danimarca), progettazione strutture.
- Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e disegno.
- Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione strutture.
- Sund & Bælt A/S (Danimarca).
L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione era stata affidata dalla società concessionaria alla società Parsons Transportation Group (Stati Uniti), anch'essa con competenze nell'ambito dei ponti sospesi.
Dopo oltre 5 anni dall'aggiudicazione dell'appalto, il 20 dicembre 2010 l'Eurolink aveva consegnato alla società concessionaria il progetto definitivo dell'opera redatto dai suoi progettisti.
Il progetto definitivo fu approvato dal CDA della stessa società concessionaria il 29 luglio 2011 con il parere favorevole, sempre accompagnato da prescrizioni, del nuovo Comitato Tecnico-Scientifico presieduto dal professor Giulio Ballio del Politecnico di Milano).[77]
Nel 2013, con la messa in liquidazione della società concessionaria, il progetto fu nuovamente accantonato.
Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.[78][79][80]
Il 17 marzo 2023 il governo Meloni firmò il decreto che riattivava la società Stretto di Messina S.p.A. con l'intento di riprendere l'iter per la realizzazione del Ponte.
Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina S.p.A. (1981-2011)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/PonteMessina_PolimiGdV.jpg/240px-PonteMessina_PolimiGdV.jpg)
Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario[81].
Il progetto prevede una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3 666 m[82] con una campata unica pari a 3 300 m. L'impalcato del ponte é sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri.[82] I due piloni del ponte, alti 399 m (s.l.m.), posti sulle sponde, supereranno il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal viadotto di Millau in Francia con 341 metri.
Se sarà realizzato, il ponte supererà del 63% il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso (solo stradale) a tre campate sullo Stretto dei Dardanelli, avente la campata principale di 2023 m. Rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario esistente l'incremento di luce libera sarà pari al 134% (il primato attuale per un ponte stradale e ferroviario spetta infatti al terzo ponte sul Bosforo, di 2,164 m con una campata unica di 1,408 metri)[83].
Lo schema statico del progetto della Società concessionaria è quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile, senza travata irrigidente, con una catenaria fortemente ribassata a rapporto freccia-luce pari a 1/11.
Un elemento di novità del progetto consiste nell'impalcato molto aerodinamico a tre cassoni separati (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari, cd. tipo Messina, soluzione che offre una ridotta superficie esposta al vento e coefficienti di resistenza e di portanza molto bassi, minimizzando così le spinte del vento sull'impalcato e i rischi dello sventolio e dell'ondeggiamento.[84] Secondo alcuni, questa tipologia di impalcato, ottimizzata per gli aspetti aerodinamici, avrebbe tuttavia una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla (in rapporto alla grandissima luce del ponte)[85] e non risolve i problemi di deformabilità del ponte sotto l'azione combinata dei carichi mobili stradali e ferroviari e del vento. Infatti le frecce massime dovute solo ai carichi ferroviari sono di circa 10 m calcolate ad un quarto della campata e corrispondono ad 1/157 della linea elastica concava, ovvero circa quattro volte il limite di 1/600 previsto dalle norme ferroviarie (limite che in passato era 1/1000). Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, con i carichi di esercizio solo ferroviari sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 4%, valori decisamente elevati in confronto alle normative tecniche e difficilmente compatibili con la sicurezza.[86]
Il progetto prevede che il ponte resista, a norma di legge a terremoti fino a magnitudo 7,1, pari a quello del terremoto di Messina del 1908, e per una stabilità teorica dell'impalcato con velocità del vento fino a 216 km/h (mediante prove in galleria del vento).[82][87].
La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Autostrada A18 Messina-Catania, la Autostrada A20 Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.
Numeri del progetto a campata unica del 2011
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/20/Ponte_di_messina.jpg/310px-Ponte_di_messina.jpg)
L’opera di attraversamento proposta segue lo schema del ponte sospeso a campata unica,[10] cioè scavalca lo stretto di Messina senza piloni intermedi nel mare (una sola luce).
Il progetto attualmente disponibile consiste in circa 8.000 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, per una lunghezza complessiva di 3.666 metri e di 60,4 metri di larghezza dell’impalcato. 399 metri di altezza delle due torri, collegate a 2 coppie di cavi da 1,26 metri di diametro per il sistema di sospensione, composti ognuno da 44.323 fili d’acciaio dalla lunghezza complessiva di 5.320 metri. Volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri-cubi.[10]
Lunghezza complessiva | Altezza torri | Campata principale | Larghezza impalcato | Franco navigabile | Attraversamento | Potenzialità del traffico | Dati limite | Collegamenti | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Corsie | Binari | Veicoli | Treni | Magnitudo di progetto | Vento di progetto | Stradali | Ferroviari | |||||
3.666 m | 399 m | 3.300 m | 60,4 m | 65 m | 4 | 2 | 6000 ogni ora | 200 al giorno | 7,1 | 270 km/h | 20 km | 39 km |
L’infrastruttura garantisce, per il transito di grandi navi, un franco navigabile[88] di 65 metri per 600 metri di larghezza in presenza delle massime condizioni di carico, e di 72 metri in assenza di treni e mezzi pesanti. L'attraversamento è costituito da 4 corsie di traffico stradale, 2 per ciascun senso di marcia + 2 corsie di emergenza e 2 binari ferroviari, per una capacità di transito pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Si prevede l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per il trasporto pubblico locale tra le città di Messina e Reggio Calabria.[10]
Il ponte è stato progettato per resistere a sismi di magnitudo 7,5 della scala Richter, con un impalcato aerodinamico che è risultato essere stabile fino alla velocità del vento di 270 km/h.[10]
Appalto (2005-2013)
Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. vinse l'appalto di contraente generale per lo sviluppo del progetto definitivo e la realizzazione dell'opera. L'Eurolink batté la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale risultò essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevedeva un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi.[89][90] Il 27 marzo 2006 Impregilo e Stretto di Messina S.p.A. hanno comunicato di aver sottoscritto un contratto di affidamento della progettazione definitiva alla Eurolink S.C.p.A. come contraente generale. Impregilo, capofila del progetto, deteneva una quota del 45%. Altri partecipanti sono stati la spagnola Sacyr (18,70%), la Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. (15%) e Cooperativa Muratori e Cementisti C.M.C. di Ravenna (13%), la giapponese IHI Corporation (6,30%) e il Consorzio Stabile A.C.I. S.c.p.a (2%). Eurolink sarà inoltre assistito dalle società danesi e canadesi COWI A/S, Sund & Baelt A/S e Buckland & Taylor Ltd. occupandosi dell'ingegneria del progetto.
Funzione | Azienda | Ruolo |
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Contraente generale![]() | ![]() | Capofila (45%) |
![]() | Mandante | |
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Gestione progettuale | ![]() | |
Monitoraggio ambientale | ![]() | Capofila |
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Intermediario assicurativo | ![]() |
Ripresa delle attività (2023)
A seguito del decreto legge 35/2023 è stata ricostituita la società concessionaria con una maggior componente azionaria del Ministero delle Infrastrutture e sono riprese le attività per la progettazione e costruzione dell'opera. Il decreto non prevedeva di dover bandire una nuova gara d'appalto ma decideva di utilizzare il progetto definitivo del 2011 e di riaffidare l'appalto al consorzio Eurolink che aveva vinto la gara nel 2005.
Il primo atto del governo è stata la nomina di un nuovo Consiglio di Amministrazione presieduto dall'ing. Giuseppe Recchi [95]e di un nuovo Comitato Scientifico presieduto dal prof. Alberto Prestininzi[96].
L'obiettivo dichiarato alla stampa dal Ministro Salvini prevede l'apertura al traffico del ponte entro il 2032.
La società concessionaria ha quindi incaricato il consorzio Eurolink di aggiornare il progetto definitivo del 2011 con documento denominato "relazione del progettista". La relazione è stata consegnata il 30 settembre 2023[97].
Il progetto definitivo del 2011 aggiornato è stato riapprovato dal nuovo Consiglio di Amministrazione della società concessionaria il 15 febbraio 2024, recependo il parere del Comitato Scientifico ministeriale[98] che prevede 68 raccomandazioni o prescrizioni cogenti da rispettare nella successiva fase della progettazione esecutiva[99] che dovranno poi essere nuovamente verificate e approvate dal Comitato scientifico e dal Consiglio di amministrazione al fine del rilascio delle autorizzazioni alla costruzione del ponte.
Nel mese di aprile 2024 è stato reso pubblico l'avviso dell'avvio del procedimento di esproprio per pubblica utilità degli immobili e dei terreni, sul sito web della Regione Calabria e della Regione Sicilia; e inoltre nelle edizioni cartacee e digitali dei quotidiani nazionali, “Il sole 24 ore” e “Corriere della Sera” e locali, “Sicilia”, “Gazzetta del Sud”, “Quotidiano di Sicilia”, “Quotidiano del Sud edizione Calabria”. L'avviso è stato affisso agli albi pretori dei comuni interessati[100]. L'annuncio ha provocato le prevedibili reazioni dei soggetti coinvolti negli espropri[101].
È in corso la valutazione di impatto ambientale che dovrebbe terminare tra settembre e ottobre 2024. Dopodiché, il progetto definitivo sarà sottoposto al parere del CIPESS e, se approvato senza riserve, comporterà la dichiarazione di pubblica utilità dell'opera. Questo passaggio cruciale permetterà il completo finanziamento dell'infrastruttura e l'avvio dei cantieri propedeutici che potrebbero essere aperti entro la fine del 2024. Nel 2025 si prevede di iniziare la costruzione vera e propria delle principali opere in seguito all'approvazione del progetto esecutivo che sarà sviluppato nei dieci mesi successivi all'approvazione del CIPESS, come confermato da SDM.[102]
Ipotesi alternative proposte per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina
Durante il governo Conte II, in vista della realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto di Messina, con Determina n. 2620 del 27 agosto 2020 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fu istituito un Gruppo di lavoro (GDL) della Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, composto da 16 persone altamente qualificate[103] con l’incarico di valutare le soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
Il Gruppo di lavoro concluse la sua attività il 30 aprile 2021 (durante il governo Draghi) con una relazione di 156 pagine, di cui le ultime 10 di conclusioni.[104]
Il GDL, dopo aver esaminato quattro tipologie di soluzioni alternative (ponte a una o più campate, attraversamento in alveo o in subalveo), vedeva come possibile e preferibile anche dal punto di vista dei tempi e costi di realizzazione la soluzione a tre campate, in quanto potrebbe usufruire di esperienze consolidate.[105]
Controversie
L’idea di attraversare in modo stabile lo Stretto è da sempre stata accompagnata da vivaci controversie nei principali ambiti coinvolti: da quello politico a quelli economico, ambientale, procedurale, giuridico, ingegneristico, geologico, sismico, marittimo.
Politiche
[106]Da un lato ci sono stati tanti politici di grande visione che avevano proposto l’attraversamento stabile già nel XIX secolo[107] per arrivare, senza soluzione di continuità, ai politici a noi più vicini (Colombo, Cossiga, Craxi, Prodi, Berlusconi, Andreotti, Renzi, Salvini, Tajani, Meloni) che hanno convintamente sostenuto la grande utilità dell’opera per lo sviluppo futuro della Sicilia. Questi politici hanno sempre avuto un forte sostegno da parte di associazioni/comitati della società civile classificabili nella categoria “Si ponte”. [108]
Dall’altro lato ci sono stati altrettanti politici che considerano prioritario utilizzare le risorse economiche per altre necessità più urgenti per la Sicilia, come l’acqua potabile che manca in molte zone del paese, le strade, le ferrovie, gli ospedali, ecc. di cui la Sicilia è ancora molto carente e vogliono rinviare la costruzione dell’opera a dopo aver dato risposta ai bisogni più impellenti dei siciliani (Monti, Conte, Grillo, Bonelli, Calenda, Schlein, Fratoianni, ecc.) [109]. Anche questi politici sono sostenuti da associazioni/comitati classificabili nella categoria “No ponte”. [110]
Non mancano anche le associazioni ambientaliste che non sono classificabili in assoluto come ‘’No ponte’’ ma che sarebbero favorevoli ad un progetto alternativo di attraversamento che rispetti l’ambiente. [111]
Economiche
L’opera prevede un investimento molto rilevante (costi) che si deve confrontare con i benefici attesi. Secondo alcuni analisti i costi superano i benefici [112] [113] [114] e secondo altri è vero il contrario[115] [116]. Inoltre alcuni analisti contestano che la decisione politica di fare l’Opera sia stata presa prima di vedere i risultati dell’analisi costi-benefici (ACB) e che non siano state considerate nell’ACB le possibili alternative alla soluzione ponte a campata unica. Alternative che esistono e che sono già state validate nel concorso internazionale del 1969[117] e sono state valutate come molto più economiche [118] rispetto al costo del progetto ufficiale [119] [120] [121]
Impatto ambientale
La Valutazione di impatto ambientale (VIA) vede contrapposti due schieramenti: da una parte quelli favorevoli all’opera che sostengono che il ponte non deturpi il paesaggio e che, anzi, sarebbe un’attrazione mondiale che attirerebbe tanti turisti e dall’altra parte le varie associazioni ambientaliste che sostengono che lo Stretto di Messina debba essere riconosciuto come patrimonio dell’umanità da tutelare[122] [123] e quindi si oppongono all’opera.
In una posizione intermedia ci sono i tanti favorevoli all’opera ma che preferirebbero soluzioni alternative meno impattanti per l’ambiente come il ponte a tre campate o il tunnel sottomarino o il tunnel in alveo, tutte soluzioni già studiate, proposte e riproposte negli ultimi decenni. [124]
Iter procedurale, decisionale e autorizzativo
La decisione “politica” di realizzare un attraversamento stabile dello Stretto di Messina si può far risalire al 1968 e al concorso ANAS del 1969[125]
La SdM, costituitasi nel 1981, non ritenne di dover partire invitando i progettisti vincitori del concorso del 1969 né di dover indire un nuovo concorso di progettazione ma costituì un proprio gruppo di tecnici scegliendoli senza concorso pubblico[126] La SdM elaborò quindi un progetto “preliminare” [127] che fu sottoposto al parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dell’ANAS, delle Ferrovie dello Stato e del Comitato scientifico.
Dopo circa vent’anni dedicati alla progettazione[128], nel 2005, il progetto fu messo alla base di una gara d’appalto internazionale. Alla gara parteciparono solo tre concorrenti ma uno dei tre si ritirò subito e furono presentate solo due offerte, quella di Eurolink e quella di Astaldi. [129] La gara fu vinta dal consorzio Eurolink capitanato da Impregilo con un’offerta di 3,88 Miliardi di Euro. [130] [131]
Nel 2011 fu approvato il progetto cosiddetto “definitivo” redatto dal Contraente Generale Eurolink che aveva affidato i servizi di ingegneria alla società di ingegneria danese COWI.
Nel 2012, quando era in carica il Governo Monti, riconoscendo che non c’erano ancora le condizioni tecnico-economiche-finanziarie richieste al consorzio Eurolink per proseguire con l’appalto, il progetto fu caducato e la SdM fu posta in liquidazione [132].
Il consorzio Eurolink, ritenendosi danneggiato per aver perso l’appalto già sottoscritto, fece ricorso e chiese un indennizzo. La vicenda giudiziaria però ad oggi, non è ancora stata chiusa. [133]
ll Decreto Legge 31 marzo 2023, n. 35 che ha consentito di riavviare le attività della SdM è stato fortemente criticato dal Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC) che proponeva (con molte motivazioni giuridico-amministrative) di effettuare una nuova gara essendo oltretutto passati quasi vent’anni dalla gara del 2005[134].[135]
Il Governo Meloni non ha tenuto conto delle richieste dell’ANAC e il DL 35/2023 è stato approvato dal Parlamento.
Sempre il Presidente dell’ANAC ha nuovamente e pesantemente criticato il nuovo DL 89/2024 che modificava il precedente DL 35/2023 introducendo la possibilità di redigere il progetto esecutivo per fasi costruttive[136][137].
Inchieste giudiziarie
L’iter del progetto previsto dal DL 35/2023 è stato fortemente contestato anche sul piano giudiziario. [138]
Un primo esposto è stato presentato dagli Onorevoli Bonelli, Schlein e Fratoianni, il 21 febbraio 2024 alla Procura di Roma contestando la mancanza di trasparenza. [139]
Un secondo esposto è stato presentato il 15 aprile 2024 da 40 professionisti siciliani – avvocati, magistrati, ingegneri – che si sono rivolti alla Procura di Messina riguardo la illegittimità delle procedure e i costi del ponte e sul parere del Comitato scientifico che non avrebbe potuto approvare il progetto viste le criticità e le lacune che lo stesso presenta. [140]
Un terzo ricorso (ex art. 840 sexiesdecies del Codice di procedura civile) è stato presentato il 13 giugno 2024 alla sezione Imprese del Tribunale di Roma da parte di 104 persone (azione di classe) contro la Stretto di Messina spa. Si tratta di un'azione inibitoria collettiva per chiedere al giudice di accertare la responsabilità della società e il danno ingiusto causato per la violazione del dovere di diligenza, correttezza e buona fede proseguendo nell'attività per la realizzazione del ponte sullo Stretto, nonostante l'opera non abbia alcun reale interesse strategico e non è fattibile sotto i profili ambientali, strutturali ed economici. [141]
Le raccomandazioni del Comitato scientifico
Nella relazione del Comitato scientifico (CS) del 29 gennaio 2024 si approvava il progetto 2011 "fatte salve" 68 “raccomandazioni” da prendere in esame nella fase della progettazione esecutiva [142].
Tuttavia alcune di queste raccomandazioni riguardano temi molto rilevanti per la sicurezza e per la fattibilità dell’opera, non di dettaglio come ad esempio: la verifica della robustezza della struttura, ulteriori prove in galleria del vento in condizione di vento turbolento, ulteriori analisi geologiche e geotecniche, la verifica della struttura in caso di eventi estremi [143], ecc.…
La Società Stretto di Messina ritiene che tutte queste attività raccomandate dal CS si possano fare (e le intende fare) anche nella fase del progetto esecutivo. [144]
Molti ingegneri esperti[145] ritengono invece che queste attività raccomandate debbano essere fatte, prudentemente, in sede di progetto definitivo e non si possano assolutamente rimandare alla fase esecutiva in quanto sono attività il cui esito incerto potrebbe, con tutta evidenza, comportare modifiche significative al progetto, o mettere in discussione la sua fattibilità in sicurezza e/o comportare un aumento dei costi.
Le prove di fatica dei cavi principali
I progettisti dell'Opera, nella loro relazione di aggiornamento del progetto, prescrivono prove di fatica per i cavi principali in corrispondenza delle selle. Tutte le prove di fatica sono sempre molto dispendiose in termini di tempo in quanto devono simulare la capacità portante per tutta la durata della vita utile dell'opera. Per una vita utile stimata per il ponte di 200 anni con un traffico di 200 treni al giorno e 6000 veicoli ogni ora le prove di fatica richiederanno un periodo di tempo di alcuni anni.[146] [147].
L'esito di queste prove determinerà l'effettivo coefficiente di sicurezza a fatica da considerare per i cavi e il conseguente dimensionamento definitivo dei cavi.
La fattibilità del progetto ufficiale
Alcuni eminenti strutturisti hanno pubblicamente dichiarato che in Cina alcuni dei massimi esperti di ponti sospesi ritengono che il limite attuale di luce libera per un ponte contemporaneamente stradale e ferroviario sia pari a circa (1.500 – 1.600 m) [148] confermando quanto sostenuto ripetutamente in vari convegni da un altro eminente strutturista. [149]
Dopo la pubblicazione del progetto definitivo 2011 e del parere del Comitato scientifico avvenute entrambe nel febbraio del 2024 si è aperta, di fatto, una discussione sulla fattibilità in sicurezza del progetto presentato prendendo come dati di riferimento i risultati delle verifiche che risultano nei documenti ufficiali del progetto depositati al Ministero delle Infrastrutture.
La Società Stretto di Messina (SdM) ritiene che il progetto del 2011 sia ancora valido e nega l’esistenza di qualsiasi criticità che possa mettere in discussione la fattibilità tecnica e la sicurezza dell’opera cosi come è stata progettata [150] [151] [152] [153].
Da una lettura attenta dei risultati riportati nelle relazioni del progettista risulta che alcune verifiche di sicurezza non risultano positive[154] in particolare per le condizioni di carico combinate di traffico stradale insieme al traffico ferroviario, con o senza la concomitante azione del vento. [155]
Pur riconoscendo che il progetto aerodinamico dell’impalcato trasparente (cd. tipo Messina) ha evidenziato un buon comportamento nei test effettuati in diverse gallerie del vento, tuttavia nella relazione del progettista si evidenzia che la sicurezza non sembra essere sufficientemente garantita in quanto alcune verifiche aeroelastiche dell’impalcato, dei cavi accoppiati, delle torri, sotto l’azione del vento sono state valutate dagli stessi progettisti come non positive e quindi non accettabili [156].
Aspetti geologico-geotecnici-sismici
Anche per quanto riguarda gli aspetti della geologia locale e della microzonazione sismica nel sito ufficiale della SdM si nega l'esistenza di qualsiasi “criticità”. [157]
Tuttavia nella relazione del Comitato scientifico (di ben 56 pagine) tra le 68 attività raccomandate nella fase esecutiva dell’Opera, ci sono anche diverse raccomandazioni che riguardano gli aspetti geologici del progetto come ai nn. 3 e 4 che qui si riportano: “3. completare i dati geo-sismotettonici e il quadro di riferimento, ampliando la relativa bibliografia, considerando, tra l'altro, anche il più recente modello europeo di pericolosità sismica (ESHM20); 4. fare riferimento agli "Indirizzi e Criteri per la Microzonazione Sismica" (Gruppo di lavoro Ms 2008), per l'utilizzo degli studi di microzonazione sismica disponibili.” [158]
I risultati di queste attività raccomandate dal CS saranno noti solo nella fase del progetto esecutivo. Nel frattempo si prevede di avviare le attività degli espropri.
Uno studio geologico locale commissionato dal Comune di Villa San Giovanni ha rivelato che una zona interessata dal progetto ponte è «caratterizzata dalla presenza di faglie attive». Questo studio sembra evidenziare la presenza di una faglia attiva e capace (FAC) proprio vicino al posizionamento del pilone calabro. [159] Il comune di Villa evidenzia che «tale faglia è certamente localizzata nella zona di realizzazione della struttura portante del ponte, il Pilastro di Cannitello, alto circa 400 metri, le cui fondazioni è probabile ricadano almeno parzialmente nella cosiddetta zona di rispetto dove è evidentemente escluso qualunque tipo di intervento edilizio». Ma l’amministratore delegato della SdM dichiara che “Si è evitato il posizionamento su faglie attive”. [160]
La questione è da considerarsi aperta ed è stata oggetto di alcune inchieste giornalistiche da parte della giornalista Milena Gabanelli [161] e del geologo e divulgatore scientifico Mario Tozzi [162].
Un ulteriore dato di riflessione si legge in uno studio del 2006 che, utilizzando gli stessi parametri geotecnici forniti dai progettisti di SdM, analizza la stabilità del pendio su cui insiste il pilone calabro concludendo con risultati affatto positivi e che quindi destano ulteriore preoccupazione. [163]
Navigabilità nello Stretto
Anche la navigabilità nello Stretto è diventata oggetto di controversie per l’altezza massima consentita al transito delle navi lungo la rotta che separa Calabria e Sicilia.
Gli armatori delle grandi navi da crociera e portacontainer fanno notare che l’altezza massima prevista di 65 metri (il cosiddetto franco navigabile) del nuovo ponte impedirebbe la navigazione ad alcune grandi navi, in particolare quelle “alte più di 68 metri”.
L’amministratore delegato della SdM sostiene invece che le navi da crociera e portacontenitori non avranno problemi a transitare nello Stretto una volta costruita la struttura in quanto l’altezza di 65 m è in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme dell’Organizzazione Marittima Internazionale e che la commissione tecnica istituita al Ministero dei trasporti ha effettuato un esame approfondito del traffico degli ultimi anni nello Stretto, suddiviso per le diverse imbarcazioni, “dal quale non emergono criticità”. [164]
Note
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- ^ Parlamento italiano, Camera dei deputati,, La politica europea dei trasporti e le reti TEN-T, su temi.camera.it. URL consultato il 26 aprile 2023.
- ^ L'attuale primato mondiale per questo tipo di parametro costruttivo appartiene al ponte dei Dardanelli che ne possiede una da 2 023 metri
- ^ Tutti i tagli del governo Monti, su ilfoglio.it, 6 luglio 2012. URL consultato il 24 giugno 2024.
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- ^ LEGGE 26 maggio 2023, n. 58, su normattiva.it. URL consultato il 17 agosto 2023.
- ^ Pubblicata nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana - Serie Generale n. 125 del 30 maggio 2023 ed entrata in vigore il 31 maggio 2023.
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- ^ Ponte sullo Stretto di Messina. Il ponte che unisce l'Italia all'Europa, su webuildgroup.com, WeBuild. URL consultato il 30 novembre 2023.«Quanto costerà costruire il ponte?
L’importo relativo alla costruzione del Ponte sullo Stretto, sola opera di attraversamento, è pari a €4,5 miliardi.
Quanto costeranno le opere di collegamento?
Il costo del ponte è pari a circa il 40% dell’importo totale delle opere. Oltre al ponte, sono previste opere di collegamento sui versanti Sicilia e Calabria funzionali al Ponte stesso per un valore di circa €5,3 miliardi. Una spesa complessiva di circa €1,1 miliardi è invece costituita dalla costruzione di opere non funzionali al Ponte (tra cui le tre stazioni della metropolitana di Messina e il centro direzionale in Calabria) e Opere di Mitigazione ambientale.» - ^ Il progetto definitivo - Stretto di Messina S.p.A., su strettodimessina.it, 26 febbraio 2024. URL consultato il 16 maggio 2024.
- ^ Miti e leggende siciliane: Scilla e Cariddi e lo Stretto di Messina, su discovermessina.it, 9 aprile 2020. URL consultato l'11 luglio 2024.
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- ^ Nella rivista tecnica dell'ANCE, L'industria delle costruzioni, numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono stati pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
- ^ Nel video: Il ponte di Messina - La strada per l'isola (Realizzazione: V. Baldassarre. A cura di: G. Macchi - b/n. Italiano., 1970 - PAL, 35 , RAI - Numero d'Ordine: RAI 11) si analizzano i vantaggi che comporterebbe la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina. Tra i vari progetti viene analizzato quello dello studio Nervi.
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- ^ Ponte sullo Stretto, posa prima pietra il 23 dicembre: Berlusconi non ci sarà ma si tratta dei lavori per spostare la ferrovia, su travelnostop.com, 18 dicembre 2009. URL consultato il 27 marzo 2023.
- ^ Giorgio Santilli, Il Governo dice no alla proroga, entro il 1° marzo al via le operazioni per il congelamento dell'opera, su st.ilsole24ore.com, 25 febbraio 2013. URL consultato il 27 marzo 2023.
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- ^ Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, DECRETO-LEGGE 31 marzo 2023, n. 35. Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. (23G00043) (GU Serie Generale n.77 del 31-03-2023), su gazzettaufficiale.it. URL consultato il 2 aprile 2023.
- ^ Il primato mondiale di luce libera è detenuto per un ponte solo stradale, al 2024, dal ponte dei Dardanelli in Turchia, in esercizio dal 18 marzo 2022, con 2023 m di campata centrale.
- ^ Comitato Tecnico Scientifico 2002: Remo Calzona, Sapienza (coordinatore); Vittorio Nascè, Torino (strutture); Giovanni Solari, Genova (azioni del vento); Franco Bontempi, Sapienza (analisi strutturali; Alberto Prestininzi, Sapienza (geologia; Massimo Grisolia, Sapienza (geotecnica); un rappresentante ANAS e uno RFI.; Comitato Tecnico Scientifico 2003: Remo Calzona, Sapienza (coordinatore); Massimo Grisolia, Sapienza (geotecnica); Fabio Casciati, Pavia (strutture); Alberto Prestininzi, Sapienza (geologia); Giovanni Solari, Genova (azioni del vento); Pier Giorgio Malerba, Milano (ponti); Franco Bontempi, Sapienza (analisi strutturali); Raffaele Casciaro, Cosenza (strutture); Santi Rizzo, Palermo (strutture); Giuseppe Muscolino, Palermo (strutture); Marc Panet, Parigi (gallerie). Vedi link:https://www.ingenio-web.it/articoli/ponte-di-messina-venti-anni-fa/
- ^ Comitato Tecnico Scientifico 2010: Giulio Ballio, Milano (coordinatore); Claudio Borri, Firenze (azioni del vento); Raffaele Casciaro, Università della Calabria (analisi strutturale); Alberto Castellani, Milano (ingegneria sismica); Piero D’Asdia, Pescara (strutture e ponti sospesi); Giuseppe Muscolino, Messina (scienza delle costruzioni); Alberto Prestininzi, Sapienza (geologia); Giuseppe Ricceri, Padova (geotecnica); Giovanni Solari, Genova (azioni del vento); ing. Giuseppe Fiammenghi, Direttore generale Stretto di Messina, ing. Fulvio Maria Soccodato, ANAS; ing. Giuseppe Traini, RFI. Vedi link: https://www.stradeanas.it/it/ponte-sullo-stretto-di-messina-nominato-il-comitato-scientifico
- ^ Ponte sullo Strettoc'è il progetto definitivo, su la Repubblica, 21 dicembre 2010. URL consultato il 21 ottobre 2022.
- ^ Ponte Messina: Matteoli, da Cda via libera a progetto definitivo - Yahoo! Notizie Italia (archiviato dall'url originale il 20 ottobre 2013).
- ^ Parte il Ponte sullo stretto, costerà 800 milioni in più - Il Sole 24 ORE, su st.ilsole24ore.com. URL consultato il 21 ottobre 2022.
- ^ Un binario ferroviario equivale a circa tre corsie stradali, quindi il carico totale sopportato dal ponte equivale a circa dodici corsie stradali
- ^ a b c Il ponte sullo stretto di messina sul sito ANAS, su stradeanas.it. URL consultato il 22 maggio 2012 (archiviato il 22 maggio 2012).
- ^ Astaldi, Terzo ponte sul Bosforo, su astaldi.it. URL consultato il 27 agosto 2016 (archiviato dall'url originale il 13 settembre 2016).
- ^ Questa tipologia di impalcato implementa un'idea proposta nel 1941 da Stüssi e Ackeret che consisteva nell'aprire una griglia longitudinale nell'impalcato creando un'aspirazione dell'aria e una conseguente crisi di portanza. L'ingegnere e matematico Giulio Krall nel 1950 la definì un'idea geniale e toccasana per la stabilità aerodinamica dei ponti sospesi (cfr. https://journals.scholarsportal.info/details/03707377/v20i0001/124_asvcdptdcedf.xml). Questa idea fu già implementata nel Mackinac Bridge nel 1955 e nel Ponte all'Indiano a Firenze nel 1978 e, successivamente, in diversi altri ponti di grande luce in tutto il mondo.
- ^ la snellezza flessionale è elevatissima, pari a 1/1250, mai concepita nei ponti sospesi; la mancanza della rigidezza torsionale dell'impalcato comporta anche che le frequenze di vibrazione flessionali e torsionali siano molto vicine, con un rapporto di poco superiore all'unità il che é una condizione sfavorevole nei confronti del rischio di flutter.
- ^ Cfr. la relazione sulle criticità del progetto strutturale presentate da Mario de Miranda, Federico Mazzolani e Santi Rizzo alla Stretto di Messina S.p.A. e al Comitato scientifico e rese pubbliche nel dossier delle associazioni ambientaliste presentato alla Commissione VIA-VAS.
- ^ Nella documentazione del progetto 2011 appare che le velocità critiche del vento sono risultate dai test in galleria del vento pari a circa 90 m/sec a ponte scarico e 50 m/sec a ponte carico, rispettivamente equivalenti a 324 km/h e 180 km/h. Queste velocità sono però valori limite che vanno ridotti di un adeguato coefficiente di sicurezza che non appare nel progetto. Ipotizzando un coefficiente di sicurezza pari a 2 le velocità del vento ammissibili si dimezzano e, potrebbero comportare la chiusura del ponte per diversi giorni all'anno.
- ^ Si chiama franco navigabile lo spazio che una nave può utilizzare per passare sotto un ponte.
- ^ Straits Bridge: Impregilo and Stretto di Messina close contract (PDF), su sb-partner.com. URL consultato il 10 marzo 2009 (archiviato dall'url originale il 18 novembre 2008).
- ^ Ponte, Impregilo batte Astaldi. È un appalto da quasi 4 miliardi, su repubblica.it, 12 ottobre 2005. URL consultato il 27 agosto 2015.
- ^ Redazione, Ponte Stretto: chiuso contenzioso. Siglato accordo Stretto-Eurolink, su DiariodelWeb.it, 17 aprile 2009. URL consultato il 21 ottobre 2022.
- ^ Quotidiano di Sicilia, su qds.it.
- ^ Rossella Calabrese, Ponte di Messina: progetto entro giugno 2010, su Edilportale, 21 aprile 2009. URL consultato il 21 ottobre 2022.
- ^ Salini Impregilo cambia nome: da oggi nasce Webuild - la Repubblica, su repubblica.it, 4 maggio 2020. URL consultato il 4 maggio 2020.
- ^ Organigramma della Stretto di Messina S.p.A. vedi link https://strettodimessina.it/web/organizzazione/
- ^ Comitato Scientifico 2023: Alberto Prestininzi, Sapienza (coordinatore); Claudio Borri, Firenze (azioni del vento); Mauro Dolce, Napoli (strutture e ingegneria sismica); Alessio Ferrari, Palermo (geotecnica); Paolo Fuschi, Reggio Calabria (scienza delle costruzioni); Sara Muggiasca, Milano (azioni del vento); Francesco Karrer, Sapienza (Roma), (urbanistica); Andreas Taras, Politecnico di Zurigo, (strutture in acciaio); Giuseppe Muscolino, Messina (scienza delle costruzioni). Cfr.https://strettodimessina.it/web/comitato-scientifico/
- ^ Relazione del progettista: vedi link https://cloudshare.strettodimessina.it/index.php/s/SC9sFGEkEe4ejna
- ^ Parere del Comitato Scientifico: vedi link https://cloudshare.strettodimessina.it/index.php/s/8TD5QDSGnare4TQ
- ^ Ponte sullo Stretto, approvato l’aggiornamento del progetto definitivo: tutti i DETTAGLI e la SCHEDA TECNICA, 15 febbraio 2024. URL consultato il 24 febbraio 2024.
- ^ Stretto di Messina. Acquisizioni immobili. Avviso di avvio del procedimento, su strettodimessina.it. URL consultato il 9 aprile 2024.
- ^ Ponte sullo Stretto, pubblicata la lista degli espropri. I residenti: "Non ce ne andiamo", su tg24.sky.it, 3 aprile 2024. URL consultato il 9 aprile 2024.
- ^ Ponte sullo Stretto di Messina, il progetto esecutivo slitta al 2025, su Gazzetta del Sud, 22 giugno 2024. URL consultato il 10 luglio 2024.
- ^ Mauro Antonelli – Capo della Segreteria Tecnica del Ministro del MIMS; Pietro Baratono – Capo Dipartimento per le Infrastrutture, i Sistemi Informativi e Statistici del MIMS; Tamara Bazzichelli – Dirigente della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Armando Cartenì – Professore di Pianificazione dei Trasporti, Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli” ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Ennio Cascetta – Professore di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto, Università degli Studi di Napoli “Federico II”; Giuseppe Catalano – Professore di Ingegneria Economico-Gestionale, Sapienza Università di Roma e Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Speranzina De Matteo – Già Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali e il Personale del MIMS; Caterina Di Maio – Professoressa di Geotecnica, Università degli Studi della Basilicata; Carlo Doglioni – Professore di Geodinamica, Sapienza Università di Roma e Presidente Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia; Maurizio Gentile – Già Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. ; Aldo Isi – Amministratore Delegato e Direttore Generale di Italferr S.p.A. ; Gabriele Malavasi – Professore di Trasporti, Sapienza Università di Roma ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Ferruccio Resta – Rettore del Politecnico di Milano, Professore di Meccanica Applicata alle Macchine ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Massimo Sessa – Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Massimo Simonini – Amministratore Delegato e Direttore Generale di Anas S.p.A. ; Attilio Toscano – Professore di Idraulica Agraria e Sistemazioni Idraulico-Foresta Alma Mater Studiorum – Università di Bologna ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS.
- ^ vedi documento in bibliografia e al link
- ^ “Il sistema con ponte a più campate, ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare, è considerato tecnicamente fattibile. Rispetto al ponte a campata unica, il ponte a più campate potrebbe avere una maggiore estensione complessiva con una lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove, usufruendo di esperienze consolidate, anche in termini di tempi e costi” (pag. 151)
- ^ https://pagellapolitica.it/articoli/posizioni-partiti-ponte-sullo-stretto
- ^ Nel 1866 il Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini incaricava l’ing. Alfredo Cottrau di studiare un progetto di un ponte per attraversare lo Stretto
- ^ Comitato Ponte subito|https://www.facebook.com/PonteMediterraneo/
- ^ Questi elenchi sono solo di politici parlamentari a livello nazionale ma a livello locale gli elenchi sarebbero molto più lunghi.
- ^ Pagine FB Comitati no ponte|https://www.facebook.com/movimentonoponte/?locale=it_IT ; https://www.facebook.com/noponte.capopeloro/
- ^ Pagine FB Comitati Invece del ponte; Legambiente; WWF|https://www.facebook.com/p/Invece-del-ponte-100090532671151/ ; https://www.facebook.com/legambientect/?locale=it_IT ; https://www.wwf.it/chi-siamo/presenza-sul-territorio/organizzazioni-locali/wwf-sicilia-nord-orientale/ :
- ^ La Voce|https://lavoce.info/archives/104352/un-ponte-che-impoverisce-litalia/
- ^ Repubblica economia|https://www.repubblica.it/economia/2024/04/22/news/lanalisi_di_costi_e_benefici_dice_che_il_ponte_sullo_stretto_non_e_un_buon_investimento-422612453/
- ^ Tempostretto.it|https://www.tempostretto.it/news/ponte-lanalisi-costi-benefici-il-guadagno-principale-e-il-risparmio-di-tempo.html
- ^ Strettoweb,com|https://www.strettoweb.com/wp-content/uploads/2022/08/Zucchetti-Analisi-costi-benefici-Ponte.pdf
- ^ Politecnico di Torino|https://webthesis.biblio.polito.it/22203/
- ^ Vedi sopra al punto 2.4
- ^ Il costo di ciascuna di queste tre alternative e stato stimato pari a circa la metà del costo della soluzione a luce unica.
- ^ per l’alternativa “ponte strallato”: Mario de Miranda (vedi dal minuto 21,45: https://www.youtube.com/watch?v=cKP2lp-yfNU)
- ^ per l’alternativa con un ‘’ponte di Archimede” : Federico M. Mazzolani (vedi da pag. 43 a pag. 76: https://www.apef.unina.it/wp-content/uploads/2023/05/slide-Mazzolani-Attraversamento-dello-Stretto-di-Messina.pdf),
- ^ per l’alternativa di un “tunnel sottomarino”: Giovanni Saccà https://www.tempostretto.it/news/sacca-il-tunnel-nello-stretto-costa-meno-e-si-fa-in-meno-tempo.html>
- ^ Gazzetta del sud.it|https://messina.gazzettadelsud.it/articoli/ponte-sullo-stretto/2024/07/21/la-proposta-lo-stretto-di-messina-sia-patrimonio-dellumanita-26e64781-da7c-420e-b7fb-69299b6dedd8/
- ^ Nel dossier presentato dalle associazioni ambientaliste alla commissione VIA-VAS ci sono oltre 500 pagine di osservazioni tra cui il problema degli uccelli migratori che potrebbero andare ad impattare contro le strutture del ponte (cavi, pendini, torri, impalcato) con esiti incerti.
- ^ La Società concessionaria prese in esame alcune soluzioni alternative negli anni ’80 e ’90 del secolo scorso ma le scartò tutte come non fattibili (o non preferibili) asserendo motivazioni mai sottoposte a una seria discussione peer to peer con coloro che le avevano proposte inizialmente e/o con altri esperti indipendenti.
- ^ La Legge n. 384 del 1968 conferiva all’ANAS, alle Ferrovie dello Stato e al CNR di acquisire elementi di giudizio circa la fattibilità dell’opera. L'anno successivo il Ministero dei lavori pubblici, con D.M. 134, bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti. Parteciparono i migliori progettisti del mondo e il concorso si concluse con sei vincitori ex aequo. Poco dopo la conclusione del concorso fu emanata la Legge n. 1158 del 17 dicembre 1971 che prevedeva la costituzione di una società concessionaria di stato per progettare, realizzare e gestire l’opera. Bisognerà però attendere quasi dieci anni per veder nascere la Società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (SdM) che si costituì l’11 giugno 1981.
- ^ Questa decisione appare inspiegabile e contraddice quello che è un elementare principio delle grandi opere: se vuoi il progetto migliore devi fare un concorso, come generalmente si fa, da sempre, per le opere di grande importanza, in tutto il mondo.
- ^ Oggi si chiama progetto di fattibilità
- ^ Questo dato temporale così lungo (se non è giustificato da cause di forza maggiore) pone degli interrogativi sulle ragioni che lo hanno determinato.
- ^ Eurolink, Astaldi e Strabag. Appare molto strano che una gara per un’opera così unica al mondo abbia attirato solo due concorrenti mentre il concorso del 1969 aveva avuti ben 143.
- ^ https://www2.regione.sicilia.it/turismo/trasporti/arcnews/nw%20131005%20dir.htm
- ^ Successivamente la Impregilo si trasformò in Webuild e acquisì la Astaldi. Cosi che ora l’unica impresa rimasta che partecipò a quella gara è la Webuild.
- ^ Legge n. 221 del 21 dicembre 2012 e https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2012/12/18/012G0244/sg
- ^ Focusicilia.it|https://focusicilia.it/ponte-stretto-di-messina-spa-i-risarcimenti-superano-il-miliardo/#google_vignette
- ^ Dal sito ANAC https://www.anticorruzione.it/-/audizione-osservazioni-ddl-ponte-stretto-camera-18.04.2023
- ^ Il Presidente dell'ANAC rileva anche che le procedure europee per gli appalti pubblici impongono che si debba fare una nuova gara se l'importo complessivo dell'appalto supera del 50% l'importo di aggiudicazione dell'appalto.
- ^ Con questo decreto non si potranno conoscere preventivamente i costi e i tempi di realizzazione dell'opera con il rischio di dover affrontare un aumento dei costi indeterminato.
- ^ Dal Fatto quotidiano https://www.ilfattoquotidiano.it/2024/07/08/ponte-sullo-stretto-anac-boccia-di-nuovo-il-governo-lo-stato-si-assume-rischi-che-non-gli-competono-e-i-costi-potrebbero-lievitare/7616280/
- ^ Dal sito Firstonline https://www.firstonline.info/il-ponte-sullo-stretto-bersagliato-da-una-pioggia-di-ricorsi-il-governo-per-ora-difende-il-progetto-dellopera/
- ^ Quotidiano.net https://www.quotidiano.net/cronaca/inchiesta-ponte-stretto-messina-a1ksq164
- ^ https://www.messinatoday.it/cronaca/ponte-esposto-procura-parere-tecnico.html
- ^ https://www.ansa.it/sito/notizie/economia/2024/06/17/class-action-contro-ponte-sullo-stretto-ricorso-di-104-persone_347eabe3-0fa5-4bbc-a2eb-7716ee52a9d9.html
- ^ La SdM ritiene che essendo solo “raccomandazioni” e non “prescrizioni” non vi sia comunque l’obbligo di ottemperanza come dichiarato dall’ing. Mele nel confronto pubblico del 21 giugno 2021 https://messina.consiglicloud.it/meetings/S3hjamRjK0xmS2M e non invalidano l’approvazione del progetto 2011 da parte del CS.
- ^ Come ad esempio potrebbe essere un sisma di magnitudo pari a quello del 1908 o del 1783, sismi che furono accompagnati da frane, smottamenti, fenomeni di liquefazione dei terreni, maremoti.
- ^ Cfr. le dichiarazioni dell’ing. Mele durante il confronto pubblico in Commissione Ponte del Comune di Messina del 21 giugno 2024.
- ^ Si sono espressi pubblicamente in questo senso oltre all’Ordine degli Ingegneri di Messina anche ingegneri strutturisti di chiara fama: Salvo Di Paola, Emanuele Codacci Pisanelli, Mario de Miranda, Santi Rizzo, Federico M. Mazzolani, Antonino Risitano.
- ^ Il prof. Risitano (esperto in problemi di fatica), considerando una velocità della macchina di prova di 2 cicli al secondo, per dieci milioni di cicli per campione, per un numero di campioni almeno pari a 20 e considerando i tempi di costruzione dell'attrezzatura di prova, i tempi di fermo macchina per manutenzione e per il cambio dei provini, stima un tempo complessivo per queste prove di circa 5 anni. I tecnici della SdM nel confronto pubblico del 21 giugno 2024 ritengono sufficienti solo alcuni mesi per fare queste prove.
- ^ Video prof. Risitano https://www.youtube.com/watch?v=ASArLNrjyUc
- ^ Vedi articolo che riporta il convegno a cui hanno partecipato Aurelio Misiti, Remo Calzona, Fabio Casciati, Giovanni Saccà https://calabria.live/gli-ingegneri-misiti-casciati-e-sacca-perplessi-su-iter-e-progetto-per-ponte/
- ^ Il prof. Federico M. Mazzolani fin dal 2004 ha più volte sostenuto in diversi convegni scientifici e in alcune pubblicazioni che la luce di 3.300 m per un ponte stradale e ferroviario costituisce un salto di scala azzardato. Vedi il video del 21-06-2024: https://www.youtube.com/watch?v=lEVmL0thX64
- ^ Risposte tecniche sul sito ufficiale di SM: https://strettodimessina.it/web/wp-content/uploads/2024/05/Sezione-Tecnica-QA-2024-aspetti-tecnici-new.x86098.pdf ; https://strettodimessina.it/web/wp-content/uploads/2024/04/Sezione-Tecnica-QA-2024-focus-vento.x86098.pdf ; https://strettodimessina.it/web/wp-content/uploads/2024/04/Sezione-Tecnica-QA-2024Focus-Gestione-stradale-e-ferroviaria.x86098.pdf
- ^ Video ing. Devitofranceschi https://www.youtube.com/watch?v=8w0oMaCF6_k
- ^ Video prof. Diana https://www.facebook.com/watch/?v=791511915886545
- ^ Video ing. Fedeli https://www.youtube.com/watch?v=hvE4eyboa9Q
- ^ Vedi in dettaglio la relazione sulle criticità strutturali di Mario de Miranda, Federico M. Mazzolani, Santi Rizzo. https://citynews-messinatoday.stgy.ovh/~media/66108918011995/osservazioni-al-mase-degli-ambientalisti-2.pdf (da pag. 484 a pag. 526) - Vedi anche intervento di Mario de Miranda il 21 giugno 2024 a Messina https://www.youtube.com/watch?v=ChNGvye1Ww0
- ^ Anche considerando le condizioni di carico in assenza di vento e utilizzando i risultati dei calcoli fatti dagli stessi progettisti, le verifiche risultano chiaramente ed evidentemente inaccettabili.
- ^ Vedi sempre la relazione citata sulle criticità e l’intervento di Santi Rizzo il 21 giugno 2024 a Messina https://www.youtube.com/watch?v=sf-N4XTrxeY
- ^ Dal sito ufficiale della SdM https://strettodimessina.it/web/wp-content/uploads/2024/05/Sezione-Tecnica-QA-2024-aspetti-tecnici-new.x86098.pdf
- ^ Vedi documento sul sito ufficiale della SdM al link https://cloudshare.strettodimessina.it/index.php/s/8TD5QDSGnare4TQ
- ^ Rilevata anche dalla banca dati delle FAC del Servizio Geologico Italiano ITHACA https://sgi.isprambiente.it/ithaca/viewer/
- ^ https://www.editorialedomani.it/politica/italia/ponte-sullo-stretto-la-sindaca-di-villa-san-giovanni-chiede-la-sospensione-degli-espropri-bg6x9smc
- ^ https://www.corriere.it/dataroom-milena-gabanelli/ponte-stretto-messina-ecco-perche-non-si-puo-fare/88ef9080-1b56-11ef-8cfa-884ad9d08ed8-va.shtml
- ^ https://greenreport.it/intervento/1521-perche-il-ponte-sullo-stretto-e-unopera-inutile-costosa-e-molto-rischiosa-spiegato-da-mario-tozzi?highlight=WyJ0b3p6aSJd
- ^ Vedi Alessandro Guerricchio e Maurizio Ponte, “Aspetti geologici e di stabilità per il Ponte sullo Stretto di Messina” https://aigaa.org/public/GGA.2006-03.0-11.0104.pdf
- ^ https://www.shippingitaly.it/2024/05/04/anche-le-navi-di-ultima-generazione-potranno-transitare-sotto-il-ponte-sullo-stretto/
Bibliografia
![Questa voce è da wikificare](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ce/Wikitext.svg/50px-Wikitext.svg.png)
- Carlo Alberto Navone, Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola: progetto di massima di A. Carlo Navone, Monografia, 146 p., [2] c. di tav. ripieg: ill.; 24 cm, Torino: C. Favale e Compagnia, 1870
- Alfredo Cottrau, Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
- Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
- Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, n. 3 (1951)
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- Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina, L' attraversamento dello stretto di Messina, Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei lavori pubblici e dell'ANAS, con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
- Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno, 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
- ANCE, L'industria delle costruzioni, numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
- Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
- Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Il ponte sullo Stretto di Messina, in Ingegneria Ferroviaria, 35 (1980), n. 4, pp. 362–379, con ampia bibliografia alle pp. 378–379
- Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
- Fabrizio de Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
- (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?". International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
- Stretto di Messina S.p.A., Ponte sullo Stretto di Messina: Nota informativa: 31 luglio 2003, 15 p. : ill.; 30 cm. , Roma 2003
- Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina, Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
- Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l'attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
- Leandra D'Antone (a cura di), La rete possibile. I trasporti meridionali tra storia, progetti e polemiche. Roma, Donzelli Editore, 2004
- Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
- Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
- Armando Mammino, Il ponte come espressione di civiltà: dal primordiale attraversamento del corso d'acqua al ponte sullo stretto di Messina Estratto da Atti e Memorie dell'Ateneo di Treviso, anno accademico 2009/2010
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- Aurelio Angelini, Il mitico Ponte sullo Stretto di Messina. Da Lucio Cecilio Metello ai giorni nostri: la storia, la cultura, l’ambiente., 2011.
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- Commissione Studi e Progetti ALDAI, Quaderno tecnico n. 32, L'attraversamento stabile dello Stretto di Messina (PDF)., ottobre 2021, 428 pagg.
- Federico M. Mazzolani, L’attraversamento dello stretto di Messina: una storia infinita, Università Federico II, Napoli 2024
Voci correlate
- Stretto di Messina (azienda)
- Traghettamento nello stretto di Messina
- Ponte sospeso
- Ponti sospesi per lunghezza della campata principale
- Ponte strallato
- Ponte dei Dardanelli
- Ponte dello stretto di Akashi
- Tsing Ma Bridge
- Ponte di Yavuz Sultan Selim
Altri progetti
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Collegamenti esterni
Siti generali
- LEGGE 17 dicembre 1971, n. 1158.
- Cannitello on-line. URL consultato il 16 giugno 2019 (archiviato dall'url originale il 3 novembre 2012). - Sito che si occupa del progetto del ponte
- Dal sito ufficiale della Camera dei Deputati.
- Sito ufficiale della Stretto di Messina S.p.A..
- Sito ufficiale del General Contractor We Build S.p.A..
Siti con simulazioni
- IlPonteSulloStretto. - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
- Ponte sullo stretto in 3D. - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.
Siti con dati e statistiche
- Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina (PDF). URL consultato il 2 aprile 2018 (archiviato dall'url originale il 24 gennaio 2011)..
- Rapporto sulle Infrastrutture in Italia (PDF). URL consultato il 28 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 10 agosto 2021). - Documento del 2005 in formato PDF che da pag. 80 a 100 focalizza su alcuni aspetti del progetto del ponte.
- EdilBox - Portale delle Costruzioni. URL consultato il 28 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 24 settembre 2020). - Informazioni dettagliate sul ponte.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/82/Tempietto_tipo_2.png/20px-Tempietto_tipo_2.png)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bf/Coat_of_arms_of_Calabria.svg/23px-Coat_of_arms_of_Calabria.svg.png)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b6/Crystal_kcontrol_2.svg/23px-Crystal_kcontrol_2.svg.png)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1b/Icon_of_the_Sicily_portal.svg/25px-Icon_of_the_Sicily_portal.svg.png)