SS Paderewski
![]() | |
Bandera |
|
---|---|
Znak wywoławczy | SPEZ[1] |
MMSI | {{{MMSI}}} |
Port macierzysty | Gdynia[2] |
Właściciel | |
Nadzorujące towarzystwo klasyf. | |
Dane podstawowe | |
Typ | drobnicowiec |
Historia | |
Stocznia | International Shipbuilding Co, Pascagoula |
Data wodowania | 1920 |
Data oddania do eksploatacji | 20 września 1941 |
Data zatonięcia | 30 grudnia 1942 |
Dane techniczne | |
Nośność (DWT) | 7084 |
Liczebność załogi | 36 |
Długość całkowita (L) | 112,9 (między pionami) m |
Szerokość (B) | 15,9 m |
Zanurzenie (D) | 8,3 m |
Pojemność | 4426 BRT, 2693 N RT |
Napęd mechaniczny | |
Silnik | |
Moc silnika | 2800 KM |
Liczba śrub napędowych | 1 |
Prędkość maks. | ok. 9 w. |
SS Paderewski – polski statek handlowy – drobnicowiec z okresu II wojny światowej, zbudowany w 1920 roku w USA, lecz ukończony i sprzedany polskiemu armatorowi Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe dopiero w 1941 roku. Pływał jedynie na wodach wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej i Południowej. Zatopiony 30 grudnia 1942 roku w czwartym rejsie przez okręt podwodny U-214 w rejonie Trynidadu.
Zamówienie i budowa
Od 1940 roku Polska Marynarka Handlowa operująca podczas II wojny światowej z Wielkiej Brytanii podejmowała próby pozyskania nowych statków dla zastąpienia utraconych. Działania te mocno utrudniał obowiązujący w pierwszym okresie wojny zakaz przekazywania statków brytyjskich pod inne bandery, duży popyt na statki oraz wysokie ceny budowy w USA[3]. Pierwszym z nowo pozyskanych statków był „Paderewski”, o którego możliwości kupna dowiedział się wysłany w marcu 1941 roku do USA przedstawiciel armatora Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (GAL) Bohdan Nagórski. Statek ten został zbudowany w USA w wyniku ukończenia powstałego dwadzieścia lat wcześniej kadłuba[4].
Budowa statku rozpoczęta została przez International Shipbuilding Co. w 1920 roku w Pascagoula w stanie Missisipi. Jednostka należała do typowych amerykańskich statków budowy wojennej z I wojny światowej[1]. Budowana była jako przeznaczony dla Włoch parowiec „Trieste” (Triest), prawdopodobnie na amerykańskie zlecenie rządowe[5]. Po zwodowaniu kadłub nie został jednak ukończony i wraz z dwoma innymi statkami tej serii powstającymi w tej stoczni („Trento” i „Torino”) został odstawiony na rzece Mobile River w pobliżu Mobile w stanie Alabama[5]. W międzyczasie właścicielem stała się grecka spółka zarejestrowana w Panamie Victor Rose de Vapores[5]. Kadłub był nadal w dobrym stanie, zacumowany w słodkiej wodzie, i zdecydowano, że ekonomicznie uzasadnione będzie jego ukończenie[5]. 9 kwietnia 1941 roku kadłub został sprzedany GAL-owi w Jersey City[4]. Statek został ukończony i wyposażony w siłownię w stoczni Waterman Steamship Corporation w Mobile, z wykorzystaniem używanej maszyny parowej sprowadzonej z Kanady, również pochodzącej z 1920 roku[6]. Według innej relacji, maszyny były przeznaczone oryginalnie do tego statku i sprowadzono je z Duluth[5]. Maszyny uległy jednak uszkodzeniu w trakcie transportu i wymagały dodatkowych nakładów[6]. Ogólny koszt statku przewyższył szacowane 765 tysięcy dolarów i wyniósł 1 085 785 dolarów, w tym zakup kadłuba 250 tysięcy i kotłów 30 tysięcy, co było następnie przedmiotem kontroli NIK[6]. Większość kwoty pochodziła ze sprzedaży w USA rezerw złota przez polski rząd[2]. Zakup starego statku za taką cenę był przedmiotem krytyki wśród polskich władz emigracyjnych, chociaż jeszcze pod koniec 1941 roku ceny statków poszły w górę i oferowano jego odkupienie za 1,7 miliona dolarów[a]
Opis
„Paderewski” był drobnicowcem o napędzie parowym[1]. Nośność statku wynosiła 7084 ton, a pojemność rejestrowa 4426 BRT i 2693 NRT[2]. Długość między pionami wynosiła 112,9 metra, szerokość 15,9 metra, a średnie zanurzenie 8,3 metra[2]. Napęd stanowiła trzycylindrowa maszyna parowa potrójnego rozprężania o mocy indykowanej 2800 KM, napędzająca jedną śrubę[2]. Brak jest oficjalnych danych dotyczących początkowej prędkości, natomiast po wymianie śruby wzrosła ona do 9-10 węzłów[2]. Kotły opalane były olejem napędowym[2]. Statek miał pięć ładowni i jeden pokład oraz międzypokład na śródokręciu[1]. Jego architektura była klasyczna, trójwyspowa, z pionową dziobnicą, z podwójnymi ładowniami na dziobie i rufie z bomami ładunkowymi oraz wyspą nadbudówek z siłownią z pojedynczym kominem na śródokręciu[7]. Nadbudówka z mostkiem była oddzielona od kotłowni trzecią małą ładownią z bomami ładunkowymi[7]. Załoga etatowo liczyła 36 osób[1]. Z wyposażenia ratunkowego statek miał pięć szalup oraz tratwy[8].
Statek był podczas wojny uzbrojony w działo na rufie dla samoobrony, lecz dokładniejsze informacje o nim nie są znane[9].
Służba
Pierwsze trzy rejsy
Statek podniósł polską banderę i został wprowadzony do służby 20 września 1941 roku w Mobile pod nazwą „Paderewski”, na cześć Ignacego Paderewskiego[2]. Następnego dnia przeszedł do Nowego Orleanu po ładunek, pod dowództwem kapitana ż.w. Jerzego Mieszkowskiego, który do lipca dowodził statkiem „Morska Wola”[2]. Podczas swojego dziewiczego rejsu z Nowego Orleanu do Buenos Aires statek wszedł 1 października na rafę koralową w pobliżu Hawany, schodząc z niej dopiero przy pomocy holownika i doznając niewielkich uszkodzeń dna. Po prowizorycznym uszczelnieniu przecieków cementem dopłynął do portu przeznaczenia i z powrotem[10]. W połowie stycznia 1942 roku powrócił do USA – do Nowego Jorku, po czym został naprawiony w stoczni Bethlehem Steel w Hoboken w New Jersey, gdzie równocześnie przebudowano zbyt ciasne pomieszczenia załogi[10]. Po tym albo drugim rejsie wymieniono śrubę napędową, co zwiększyło nieco osiąganą prędkość[10]. Kolejne dwa rejsy statek odbył również do Ameryki Południowej, przy zwiększającym się zagrożeniu ze strony niemieckich okrętów podwodnych na Morzu Karaibskim, realizujących operację Paukenschlag po przystąpieniu USA do wojny[10]. Podczas trzeciego rejsu 11 czerwca 1942 roku podjął 35 rozbitków z zatopionego 8 czerwca przez U-135 norweskiego statku „Pleasantville” ok. 300 mil na zachód od Bermudów[11][10][b].
Zatopienie
30 września 1942 roku „Paderewski” wyszedł w kolejny rejs w konwoju do Port-of-Spain na Trynidadzie i do Belém w brazylijskim Regionie Północnym[12]. Początkowo dowodził nim kapitan Edward Winkler w zastępstwie urlopowanego Mieszkowskiego, lecz w związku z poleceniem przejścia Winklera na SS „Pułaski”, Mieszkowski został odwołany z urlopu i objął statek na Trynidadzie[12].
Po załadowaniu 4500 ton surowców do produkcji wojennej w Belém, 24 grudnia „Paderewski” wyruszył w drogę powrotną, tym razem samotnie, gdyż w niewyjaśnionych okolicznościach w porcie doszło do uszkodzenia śruby i jednostka mogła poruszać się z prędkością jedynie 3-4 węzłów, co wykluczyło jej udział w konwoju[8]. Statek kierował się do Port-of-Spain w Trynidadzie, odległym o około 1000 mil morskich, gdzie można było wymienić śrubę w doku[8]. 30 grudnia 1942 roku nieeskortowany statek został zatopiony 20 mil na wschód od Trynidadu przez niemiecki okręt podwodny U-214 typu VIID, przeprowadzający na Karaibach swój czwarty patrol[13]. Na pokładzie statku znajdowało się w tym rejsie 41 osób, w tym czterech artylerzystów brytyjskich i jeden marynarz ze statku SS „Śląsk”[8]. Po 3:30 rano wachta dostrzegła torpedę na powierzchni, która przepłynęła przed dziobem, lecz bezpośrednio po tym w statek trafiła druga torpeda, która ugodziła polską jednostkę z prawej burty w maszynownię[8]. Zginęła obsada maszynowni – III mechanik oraz dwóch palaczy[8]. Nadajnik radiowy na statku został uszkodzony od wstrząsu i radiooficer zameldował o braku możliwości zawiadomienia bazy na Trynidadzie o ataku[8].
Jako pierwsi ciężko uszkodzony statek, z przechyłem 25°, opuścili bez rozkazu czterej brytyjscy artylerzyści z paroma marynarzami, po czym dopiero około godziny 3:55 reszta załogi statku wraz z kapitanem Jerzym Mieszkowskim, z uwagi na niebezpieczeństwo dalszych akcji nieprzyjaciela lub wybuchu kotłów[8]. Prawoburtowe szalupy zostały uszkodzone. Rozbitkowie zgromadzili się na dwóch ocalałych szalupach ratunkowych oraz jednej tratwie[14]. W celu zatopienia uszkodzonego statku, o godz. 4:20 niemiecki okręt podwodny wynurzył się i po przepłynięciu w pobliżu szalupy, ostrzelał jednostkę pociskami artyleryjskimi, wywołując pożar[15]. Po 4:45 U-Boot odpłynął, nie próbując przejąć kapitana statku[15]. Według raportu kapitana SS „Paderewski” zatonął ostatecznie w rejonie pozycji 10°52′N 60°25′W/10,866667 -60,416667 o godzinie 5:30 rano[c]. Na miejsce zatopienia przyleciały następnie samoloty alianckie, po czym na rozbitków natknęła się żaglowa łódź rybacka, która przejęła ludzi z tratwy i rozpoczęła holowanie szalup[15]. Rozbitkowie zostali następnie podjęci z szalup przez dwa amerykańskie ścigacze okrętów podwodnych o godzinie 16:00 i przetransportowani do bazy amerykańskiej w Port-of-Spain na Trynidadzie[15][16].
Pomimo wysokiego kosztu zakupu statku, oceniono, że wraz z odszkodowaniem z tytułu zatopienia, przyniósł on armatorowi około 45 tysięcy funtów szterlingów zysku z tytułu frachtu[17]. Dochodzenie NIK w sprawie statku zostało zamknięte[17]. Przeciwko kapitanowi Mieszkowskiemu wszczęto postępowanie wyjaśniające pod zarzutem domniemanego przedwczesnego opuszczenia statku, jednakże później został on odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi z Mieczami, za dowodzenie „Paderewskim” i „Morską Wolą”[17].
Uwagi
- ↑ Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 304-305. Nagórski pisał we wspomnieniach: „Niezwłocznie zaczęła się w Londynie, czysto polskim zwyczajem, złośliwa krytyka, do której walnie się przyczynił tak niezwykły sposób budowy tego statku” (op. cit.)
- ↑ Kapitan Mieszkowski we wspomnieniach pisał mylnie o 9 lipca 1942 roku (Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 308)
- ↑ Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 312. Według serwisu Paderewski. Polish Motor merchant. uboat.net. (ang.)., statek został trafiony torpedą o 8:19, ostrzelany o 9:19 i zatonął o 10:30
Przypisy
- ↑ a b c d e Miciński i Kolicki 1962 ↓, s. 138.
- ↑ a b c d e f g h i j Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 305.
- ↑ Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 267, 285, 302.
- ↑ a b Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 302-303.
- ↑ a b c d e Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 303.
- ↑ a b c Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 304-305.
- ↑ a b Na podstawie Miciński i Kolicki 1962 ↓, s. 138 (rysunek)
- ↑ a b c d e f g h Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 310-311.
- ↑ Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 308 (zdjęcie)
- ↑ a b c d e Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 306-308.
- ↑ Guðmundur Helgason: Pleasantville. uboat.net. (ang.).
- ↑ a b Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 309.
- ↑ Wynn 1998 ↓, s. 157.
- ↑ Sosna-Sarno i Tomczyk 1989 ↓, s. 20–22.
- ↑ a b c d Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 311-312.
- ↑ Sosna-Sarno i Tomczyk 1989 ↓, s. 23.
- ↑ a b c Miciński, Huras i Twardowski 1999 ↓, s. 313.
Bibliografia
- Guðmundur Helgason: Paderewski Polish Motor merchant . uboat.net. [dostęp 2019-12-01]. (ang.).
- Stanisław Sosna-Sarno, Czesław Tomczyk: Ostatni Rejs Paderewskiego. Warszawa: MON, 1989, seria: Żółty Tygrys.
- Kenneth Wynn: U-Boat Operations of the Second World War. T. Volume 1: Career Histories, U1-U510. Annapolis: Naval Institute Press, 1998. ISBN 1-55750-860-7.
- Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski: Księga statków polskich 1918–1945. Tom 3. Gdańsk: Polnord Wydawnictwo Oskar, 1999. ISBN 83-86181-45-1.
- Jerzy Miciński, Stefan Kolicki: Pod polską banderą. Gdynia: Wydawnictwo Morskie, 1962.